贸易，对买方资金负担大却对卖方百利无一害。
另一个原因是这一笔100架订单是一次性买卖，完成这笔订单后盖金就要在国内完成复刻。
因此麦道在帝国也是铆足了劲生产机体部件，各大供应商也毫不吝啬的提供各种子系统，生怕交易黄了，通用动力和普惠甚至不惜截胡其他订单，决心在98年提前完成200台CF6和200台PW4462的交付（100台冗余库存）。
在各方拼命干活的努力下，自此直到6月，第一飞机制造厂试飞完毕通过验收交付的客机有5架，组装好尚未完成试飞的有11架之多，高频率的试飞让羊城东部民众苦不堪言。
“不苦不苦，那是噪音吗，那是工业明珠的雅乐啊！”
南沙区的领导对所谓噪音扰民说法嗤之以鼻，要知道5月份第一飞机制造厂就生产了3架客机。
常布斯的规划是8月提高到月产能4.5架，12月直接达到麦道设计最大月产能6架，98年内极限生产42架，考虑到部件需要跨洋运输和场地不够，实际产能在32架左右。
算上97年生产的5架，总共14个月能共生产37架MD.11G客机。
产能计划向股东们通告后，不仅是南沙区目瞪口呆，魔都飞机制造厂都怀疑人生，他们7年间也就组装了35架MD.82而已——虽然这其中很大原因并非在于组装效率。
股东们（除盖金外还有地方、国资和供应链）当然也不是没有疑问，这么多飞机卖给谁？
现阶段国内航司对MD.11G还不怎么信任，在快速达成35架预订单后就暂时饱和没有更多需求，都打算先拿到手用一段时间再说。
但唐文此时站出来表示已经拿到了内部批文，2000年国内将正式开放民营航空，盖金航空已经提前注册001编号，卖不出去的MD.11G自行运营兜底。
自此质疑全都烟消云散，尤其是供应链加班加点开始准备接替MD.11G子系统国产化。
“现在我们的供应链有哪些可能赶不上进度？”
当着南沙区领导的面，唐文问常布斯。
“基本都没有技术问题，主要都集中在质量稳定控制上。我们外购的大多是机械器件和机翼、服役、动作机构等等，国内的飞机所都能提供合格品，难题都留给了盖金自己。
但我们有MD.11G的全部技术授权和专利资料，主攻的航电、起落架一年内就能开始替代，机体方面欠缺复合材料，但投资的研究所已经有眉目了。”
有老师教授的好处就在于此，麦道亲自下场教技术比生啃几十吨的图纸容易得多，除了航电和发动机其余部分盖金都学得很快。
“发动机也没有顾虑。”
唐文接着补充道：
“我们多买了100台CF6和PW4462，接下来还要买几百台罗·罗的发动机，全国产MD.11G再生产个100架都够用。”
一旁竖着耳朵的南沙区领导心中大定，已经在琢磨未来能争取的其他优惠政策了。
……
唐文抵达第一飞机制造厂第二天，罗·罗全球总裁约翰·鲁斯带着航空发动机业务总裁麦克·托雷托就找上了门。
本来麦克·托雷托就侧重于东方业务，约翰·鲁斯的主要精力在向波音777推广遄达800上，但为了盖金的大单第一时间赶了过来。
鲁斯没见过唐文，但托雷托在东大倒是见过几次，却也是第一次正式见面。
“你好，唐，这简直让我感到做梦。”
在鲁斯看来这的确有点匪夷所思，带英和盖金在前两个月还暗地里较劲，结果转眼间就破冰要开展大额贸易。
实际上罗·罗很担心盖金会记仇，信心并不是很足，好在当面看起来唐文没什么芥蒂，双方的见面很是和谐。
但很快鲁斯和托雷托就改变了想法。
唐文和常布斯先是带着他们参观了组装线和待交付的客机，两人都赞不绝口——有一定恭维成分，但实际上盖金的组装线标准的确很高，即使以最高标准看也是很不错的，让他们对于盖金有了新的认识。
但这些只能让鲁斯看好盖金的技术实力和资金实力，接下来常布斯将他们带到一间外表看起来就刻意加固的大型仓库前，开门前还不忘说了句：
“这里面存放的都是盖金还无法自产的好宝贝，所以我们特别保护以防止被水灾影响。”
两人一下子被勾起好奇心，门一开就伸头进去，看清楚里面的货物后大惊失色：
木箱，有拆开的也有封存完好的，密密麻麻都搁置在离地很高的坚固货架上，并且根据外表标签分成泾渭分明的两部分：
左边是通用动力的cf6-80、右边是普惠的PW4462。
在用掉48台组装客机后，仓库里还有接近200台现货库存，都是从帝国加急运来的产品。
仓库里的工人正挨个进行外观检验，一眼望去全都是数不清的发动机！
鲁斯顾不得利益急忙上前几步，仔细观察发现一排排木箱里几乎都有货，他很难想象居然能在发动机工厂外的地方看见如此多的现货。
唐文此时上前不慌不忙地介绍：
“这是100架MD.11G的发动机订单，一架飞机3台共300台，额外订购100台。米国朋友的速度还是很不错，现在已经交付了快220台，质量也很稳定，迄今为止只有1台有瑕疵需要拆机维修。”
然而鲁斯和托雷托只感觉浑身发凉寒毛直竖：
这些该死的杨基佬口口声声说禁运制裁，可赚起钱来比谁都卖力，眼前这一仓库货恐怕就值10亿美元。
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