1计时段用时刷紫，他暂时领先于罗斯伯格的车速，拿到了目前全场最快！
“布里亚托利，北没有让你失望吧。”
奥德托双手环抱胸前，用着略显骄傲的语气，朝着花布询问一句。
名义上是询问，更多是一种“炫耀”！
意大利老流氓总以为车手的成功，是来自于他培养的功劳。
奥德托更想要告诉花布，陈向北本身就是一个天才！
“还不错。”
布里亚托利从来不在乎什么打脸，陈向北表现的越好，就代表着他的价值越高。
没有谁会跟钱过不去。
“贝尔，赛车数据怎么样？”
既然陈向北表现达到预期，花布就把目标转到赛车上面。
车队维修站这么多台屏幕，显示车手数据的其实没几台，更多是用来监控赛车的数据变化。
比如说引擎功率、油液、温度、甚至于气流走向。
现在的HRT车队某种程度上跟历史相似，哪怕有着中国资本的入股，他们成立的时间太短依旧缺少很多研发设备，特别是最重要的风洞。
身为设计总监的鲍伯·贝尔，有种巧妇难为无米之炊的感觉，只能靠着尾流耙收集来的赛车数据，然后再通过计算机的仿真模拟，对赛车空动套件进行优化。
“目前跟计算机模拟数据很接近，不过轮胎温度上升的有些过快，另外感觉北他方向盘角度很大，不知道是车手习惯还是赛车转向不足。”
转向不足的根本原因，出在赛车前部缺乏足够的抓地力，导致行驶轨迹偏移。
反之转向过度，则在于赛车尾部抓地力不足，很容易出现甩尾的迹象。
10年后的F1职业车手，大多数更适应转向过度的跑法。
原因在于转向过度，相比较转向不足的操控难度更低，同时简化过弯过程。
当然还有更重要一点，就是随着赛车模拟器的技术提升，车手们可以无损的进行高速过弯尝试，转向过度的成功率要更高。
久而久之，就开成了习惯。
相反老一辈车手，诸如阿隆索、韦伯这种，就更适应转向不足的开法。
他们的职业生涯初期往往赛道实车练习，更相信自己的操控技术以及对车速的把控，而不是交给命运的“甩尾”。
“奥德托，北是什么风格的车手？”
“没有特殊偏向。”
奥德托摇了摇头，这一年来各种赛车调校，陈向北从来没有强调过自己的操控习惯。
“赛车有问题，注意废气扩散器。”
得到这个回答，布里亚托利第一时间就下达指令。
他并不是一个专业的赛车工程人员，甚至可以说早期连赛车从业人员都算不上，纯粹的半路出家。
可是布里亚托利二十年的职业生涯，让他有着异常敏锐的判断。
直觉告诉花布，问题出在废气扩散器上面。
紧接着花布又转向另一支车组道：“特鲁利，上场进行测试。”
虽然奥德托非常肯定陈向北的反馈跟调校能力，并且强调这个中国小子在训练之余，还一直在学习着空气动力跟赛车工程相关学科。
但用中国一句俗语形容，嘴上没毛，办事不牢。
布里亚托利不会完全信任一位新人，他需要一位老将进行对比测试。
“嗯。”
特鲁利点头应了一声，拿上头盔就准备坐进赛车。
公是公，私是私，这点特鲁利分的很清楚。
只要是正式F1测试或者比赛期间，布里亚托利就是车队经理，他的指令车手需要执行。
“对了，特鲁利，你担任丰田车手好几年，按理说应该更适应TF110的风格。”
“该不会比中国新人慢吧？”
话说到最后的时候，花布语气充斥着一股讨打的嘲弄。
意大利老流氓可不在乎什么公私分明，他还记得特鲁利跳槽到丰田车队之后，面对媒体采访说过的一段对话。
那时候记者提问特鲁利，驾驶雷诺赛车的阿隆索赢得了世界冠军，是否后悔跳槽前往丰田车队？
特鲁利回答自己绝不后悔！
布里亚托利这个吊毛，别说不把自己当一号车手，甚至就连二号车手都没份，直接给他“三号车手”的待遇。
用后世国内网络流行语来形容，这何止是不当自己车手，简直把老子当日本人搞。
特鲁利这种撕破脸皮的回答，让本来就声名狼藉的花布，再度遭遇外界的口诛笔伐。
现在特鲁利又回到自己麾下，当然得找回场子。
对此特鲁利仅是冷哼一声，没有回应。
如今人在屋檐下，不得不低头，谁叫丰田车队退出了呢。
只不过花布在嘲弄完了之后，转而换了一种语气说道：“特鲁利，你不是一直想要一号车手待遇吗？”
“八天测试只要你能跑赢中国小子，我让你当一号车手。”
随着布里亚托利这句话出来，维修站众人都用着意外眼神看向他，特别是陈向北的车组成员。
要知道陈向北在正式签约的时候，车队老板卡拉班特看在中国资本的面子上，曾询问过他是否需要明确车手顺位，以及补充僚机协议。
当时陈向北毫不犹豫的拒绝了，他更看重纯粹的体育竞技精神。
不想利用国内赞助的入股，强行为自己确认一号车手地位，巴里切罗就是最好的例子。
法拉利车队如果正常竞争的话，巴里切罗不可能是舒马赫的对手，他大概率会在一次次失败中心服口服。
结果凭借着僚机协议，搞出什么“让车门”。
舒马赫赢的不光彩
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